2025. augusztus 6-án látott napvilágot, hogy Giorgia Meloni miniszterelnök kormánya jóváhagyta az átkelő megépítését, melynek terveit legutóbb két éve melegítették fel. Mint a kormányfő fogalmazott, „a munka nem lesz könnyű, de megéri, hiszen a projekt stratégiai fontosságú befektetés Olaszország jelene és jövője szempontjából”. Az olasz állami számvevőszéknek még szintén rá kell bólintania a beruházásra, ám ez jelen pillanatban puszta formalitásnak tűnik, így már idén ősszel megkezdődhet az előkészítési fázis, míg a konkrét kivitelezés jövőre startolhat el.
Zavaros vizeken
2025. augusztus 6-án látott napvilágot, hogy Giorgia Meloni miniszterelnök kormánya jóváhagyta az átkelő megépítését, melynek terveit legutóbb két éve melegítették fel. Mint a kormányfő fogalmazott, „a munka nem lesz könnyű, de megéri, hiszen a projekt stratégiai fontosságú befektetés Olaszország jelene és jövője szempontjából”. Az olasz állami számvevőszéknek még szintén rá kell bólintania a beruházásra, ám ez jelen pillanatban puszta formalitásnak tűnik, így már idén ősszel megkezdődhet az előkészítési fázis, míg a konkrét kivitelezés jövőre startolhat el.
Látványterven a kalábriai hídfő környezete (kattints a nagyításért!)
Persze nem kis vállalásról van szó. A mostani tervek szerint a megépítendő függőhíd csaknem 3,7 km hosszú lesz, a 400 méter magas pilonok közti legnagyobb támaszköze pedig eléri majd a 3,3 km-t. Utóbbi adattal egyébként el is hódítaná a világrekordot a törökországi 1915 Çanakkale hídtól. Nem mellékes, hogy a törökök Európát és Ázsiát összekötő hídját ugyanaz a Webuild cégcsoport építette meg, mely az Eurolink konzorcium vezetőjeként a Messinai-szoros átkelőjének kivitelezésére is megbízást kapott.
Természetesen a hasonló léptékű infrastrukturális projektek sosem mentesek a bonyodalmaktól és a problémáktól. Az átlagemberektől a politikusokon át a szakértőkig sokan például már most kételkednek az ütemterv tarthatóságában, emellett az sem lenne igazán meglepő, ha a tényleges költségek túlszárnyalnák a pillanatnyilag előirányzott 13,5 milliárd eurót.
Az 1915 Çanakkale hídhoz több olyan megoldást is felhasználtak, melyeket eredetileg a messinai átkelőhöz dolgoztak ki (kattints a nagyításért!)
Nagy műtárgy nagy területigénnyel
A 2×3 sávos gyorsforgalmi út és a kétvágányú vasútvonal átvezetése érdekében a projekt a hídszerkezeten túl magába foglalja bő 40 kilométernyi autósztráda és vasútvonal megépítését a két parton, Kalábria tartományban pedig három új vasútállomás is épül. Mindez viszont óhatatlanul magával vonja, hogy az érintett területeken nagyjából 4000 embernek kell elhagynia otthonát a kisajátítások miatt. Ugyan az állam sok esetben az ingatlanok valós értékének tripláját fizetné ki, ez mégsem mindenkit nyugtat meg, amit jelez, hogy Messinában az augusztus eleji döntés után néhány nappal már hídellenes tüntetéseket is tartottak.
A mérleg másik serpenyőjében persze ott vannak a híd által biztosított előnyök. Azon túl, hogy az átkelést másfél-két órával rövidítené le, Matteo Salvini közlekedési miniszter szerint a beruházás 100 ezer munkahelyet teremthet, illetve jelentős lökést adhat a helyi gazdaságnak. Erre pedig nagy szükség van, mivel a dél-olasz tartományok nemcsak az ország legszegényebbjei, de uniós szinten is a rangsor végefelé kullognak.
Híd kontra vándormadarak
A fentiekkel párhuzamosan környezetvédő szervezetek is aggályaikat fejezték ki. A Messinai-szoros ugyanis fontos folyosó különféle vándormadár-fajok (például darázsölyvek, barna rétihéják, gyurgyalagok és barna kányák) vonulási útvonalában Európa és Afrika között, melyet a kivitelezés és maga a hídszerkezet is jelentősen megzavarhat. A zöldek számára az jelenthet megnyugvást, hogy az elmúlt évtizedekben több hasonló óriásprojekt is különösebb környezetkárosítás nélkül valósult meg ökológiailag érzékeny területeken – köztük a horvátországi Pelješac híd, mely ugyancsak érintett Natura 2000-es védettségű övezeteket.
A kétvágányú vasútvonal a két útpálya között fut majd (kattints a nagyításért!)
Ne a keresztapák tömjék meg a zsebeiket
A kételyek közti az is felvetődött, hogy a projektre locsolt hatalmas mennyiségű közpénz egy része az olasz maffiánál köthet ki. A bűnszervezetek építőipari összefonódásai a 43 halálos áldozatot követelő 2018-as genovai hídomlás után váltak újra beszédtémává Itáliában, bár egyelőre semmilyen kézzelfogható bizonyíték nem utal rá, hogy a maffia tevékenysége is hozzájárulhatott a katasztrófához. Az mindenesetre biztos, hogy napjainkban épp a kalábriai ‘ndrangheta számít az ország legerősebb bűnszervezetének, és a helyi családoknak egyes feltevések szerint kapcsolatuk lehet az építőiparral is. Sergio Mattarella olasz köztársasági elnök épp ezért sietett leszögezni, hogy a projekt során a lehető legszigorúbban kell alkalmazni az infrastruktúra-építésre vonatkozó szervezett bűnözés elleni törvényeket.
7,5-ös erősségű rengéseknek is ellen kell állnia
Ahogy megszokhattuk, a pro és kontra érvek mögött politikai nézetek is egymásnak feszülnek. Hogy az aggályok milyen részben valósak és mennyire politikai indíttatásúak, azt nehéz meghatározni. Az viszont biztos, hogy a nagyívű projekt bőven tartogat műszaki jellegű kihívásokat is.
A négy főkábel tervezett átmérője 1,26 méter (kattints a nagyításért!)
Mint említettük, a szorosban nem ritka a viharos szél, így megnyugtató, hogy az Eurolink konzorcium szerint a szerkezet akár 250 km/h szélerősséget is képes elviselni, a környéken valaha mért legerősebb lökések pedig bőven ez alatt maradnak. Talán még ennél is lényegesebb szempont, hogy a térségben nem elhanyagolható a szeizmikus tevékenység: a Messina és Reggio Calabria településeket különösen súlyosan érintő 1908-as földrengés például több mint 70 ezer áldozatot követelt, Richter-skála szerinti erőssége pedig elérte a 7,1-et.
E szempontból épp a kivitelező kiléte jelenthet garanciát, hiszen a Webuild csoport több jelentős hídműtárgyat is épített már földrengésveszélyes területeken – így Törökországban, Japánban vagy épp Kaliforniában –, és ezek gond nélkül átvészelték a kivitelezésük óta előfordult kisebb-nagyobb földmozgásokat.
(Fotók: Stretto di Messina, Webuild)
