Az építőipartól soha nem volt idegen az innováció, azonban az elektromos gépeknek egyelőre nem sikerült megvetniük lábukat az ágazatban. Annak ellenére, hogy az akkumulátoros modellek már jó tíz éve elérhetők kereskedelmi forgalomban, sok gyártó pedig komoly energiát fektet promóciójukba, a felhasználók továbbra is alig keresik őket. A kérdés már nem az, hogy mikor terjednek el az elektromos építőgépek, hanem hogy miért nem terjedtek el eddig.
A vételár továbbra is sokakat elriaszt
Kezdjük is rögtön azzal a tényezővel, ami talán leginkább akadályozza az értékesítések felpörgését! Tagadhatatlan ugyanis, hogy az akkumulátoros építőgépek ára még mindig jóval magasabb, mint hagyományos dízelmotoros társaiké, és kevés üzemeltető hajlandó – adott esetben akár – dupla annyi pénzt hagyni a kasszánál.
Az élettartamra vetített teljes költség elvben ellensúlyozhatná ezt, ám itt már ingoványos talajra tévedünk. A hajtáslánc karbantartási költségei ugyan valóban kedvezőbbek, ellenben a töltéshez elengedhetetlen energia ára – ahogy ezt a közelmúlt eseményei remekül illusztrálták – hatalmas kilengéseket produkálhat, nem beszélve arról, hogy országonként is nagy különbségek lehetnek e téren.
Különösen a kotróknál hangsúlyos selling point a városba ideális csendes üzem (fotók: Hyundai / Hitachi)
Noha a nyomottabb árú kínai villanygépek megjelenése valamelyest mérsékelte (sőt, tovább mérsékelheti) a vételárban tátongó szakadékot, az akkumulátoros építőgépek tömeges elterjedéséhez ennél jóval komolyabb gazdasági előny kellene.
A továbbértékesítés újabb rizikófaktor
A vaskosabb vételárat persze akár a magasabb maradványérték is kompenzálhatná, ám ezt is keresztülhúzza a méregdrága akkumulátorok degradációja és az ebből fakadó bizonytalanság. Ezt mi sem támasztja alá jobban, mint hogy a személygépkocsik piacán is igen masszív értékvesztéssel számolhatnak az új villanyautók vásárlói.
A vásárlók alapvetően nem szívesen fektetnek olyan értéktárgyakba, melyeknek képtelenség megbecsülni a viszonteladási értékét. Ezen maguk a gyártók segíthetnének kedvező gépbérleti konstrukciókkal vagy garantált visszavásárlási, beszámítási árral. Így viszont csak egyik helyről a másikra kerülne át a probléma, hiszen a gyártók vagy forgalmazók is nehezen tudnák hasznosítani a hozzájuk visszakerülő gépeket – pláne, hogy a technológiai fejlődés miatt ezek adott esetben már elavultnak is számítanának.
Töltési infrastruktúra: szintén gyenge pont
Az elektromos építőgépek használatához elengedhetetlenek a mindig rendelkezésre álló, megbízható töltők – nem nehéz belátni, hogy a munka nem állhat le amiatt, hogy nem sikerült a gépeket feltölteni. A munkaterületek sajátosságai miatt viszont ez is egy sor problémát vet fel. Egyes félreeső helyszíneken egyáltalán nem áll rendelkezésre elektromos hálózat, vagy nem a megfelelő paraméterekkel. Egy-egy építőipari projekt időtartama pedig véges, vagyis a kiépített infrastruktúra csak ideiglenesen használható, utána fel kell számolni, ami újabb extra költségeket ró a kivitelezőre. Ezzel szemben gázolajat tankolni jóval egyszerűbb, a világ minden pontján bevett eljárás.
Kínában pörögnek az elektromos homlokrakodók értékesítései, de mutatóba itthon is vannak már komolyabb darabok (fotó: XCMG)
Többé-kevésbé állandó létesítményekben, például külszíni bányákban, telephelyeken, keverőtelepeken már árnyaltabb a helyzet. Ilyen környezetben általában rendelkezésre áll a megfelelő elektromos hálózat, megoldható az olcsóbb, éjszakai töltés, az infrastruktúra kiépítése pedig hosszabb távra szól. Nem véletlen, hogy a jellemzően ilyen helyszíneken alkalmazott homlokrakodók közt magasabb is az elektromos modellek aránya – Kínában például a tavaly értékesített közepes homlokrakodók nagyjából ötöde volt akkumulátoros. Igaz, ehhez bőségesen hozzájárultak az állami csereprogramok és kedvezmények.
Nincs nyomás szabályozói oldalról
Míg a személyautók piacán – ennek minden előnyével és hátrányával – a különféle szabályozások is sokat tettek hozzá az akkumulátoros-elektromos járművek értékesítéseinek felfutásához, az építőiparban lényegében nincs olyan nyomás szabályozói oldalról, ami arra sarkallná az üzemeltetőket, hogy hátat fordítsanak a dízelmotoros gépeknek.
A fentieknél fogva maguk a gyártók sem kezdtek komoly offenzívába villanyfronton (persze akadnak kivételek). A zéró emissziós gépekhez kapcsolódó kutatás-fejlesztési költségek magasak, és a kereslet hiánya igen kétségessé teszi a befektetett pénz megtérülését, vagyis a bizonytalanság gyártói oldalon is jelen van.
Mi várható?
Szakértők szerint akkor billenhet át a mérleg az akkumulátoros-elektromos gépek javára, ha az élettartamra vetített költségek stabilan és kiszámíthatóan kedvezőbbek lesznek, mint a hagyományos eszközök esetében.
A kotrókon és homlokrakodókon kívül több gyártó teleszkópos rakodóból is kínál akkus-elektromos verziót (fotó: Sany)
Ehhez a ponthoz minden bizonnyal Kína áll a legközelebb az alacsonyabb energiaárak és a fejlett töltési infrastruktúra miatt. Bár azt is meg kell jegyezni, hogy az akkumulátoros kotrók eladásai még az ázsiai országban sem tudtak beindulni, inkább a homlokrakodók értékesítése pörög.
Európában és az Egyesült Államokban még inkább a jövő homályába vész, mikor mehet végbe a villanyforradalom. Míg az USA-ban a kormányzati ösztönzők hiányoznak leginkább, az Atlanti-óceán innenső partján az energiaárak tűnnek a legnagyobb akadálynak.
