Svájcban már bő 140 éve csúcsra járatták az alagútépítést
Dacára a földrajzi korlátoknak, Svájc vasúti hálózata már a XIX. század második felében igen magas fejlettségi szintet ért el, viszont leginkább északi irányban rendelkezett nemzetközi kapcsolatokkal. Ezt felismerve a svájciak az 1870-es évek elején elhatározták egy észak-déli vasútvonal létrehozását az Alpokon át, melynek részeként 1882-ben át is adták a 15 kilométer hosszú – akkoriban szintén világrekorder – Gotthárd vasúti alagutat, teljessé téve a 206 kilométeres Gotthárd-vasútvonalat.
Azóta azonban a szállítási igények megsokszorozódtak, a szakasz vonalvezetése és a műtárgyak sokasága viszont jelentős korlátokat szab a szerelvények tömegének. Ennél fogva az alpesi országban már 1970-ben döntés született arról, hogy a vasúti tranzitforgalom kapacitásainak növeléséhez bázisalagutat kell építeni.
A Gotthárd vasúti alagút építése 1875 körül, illetve korabeli alagútfúró gép (kattints a nagyításhoz!)
Körvonalazódik az NRLA
Ahogy az ilyen monumentális és hihetetlenül összetett projektek esetében lenni szokott, a folyamat korántsem gepárd sebességgel haladt előre, így a szakemberek csupán 1988-ban mutatták be az öt lehetséges opciót az illetékes kormányzati szakbizottságnak, melyek közül kettőre, a Lötschberg- illetve Gotthárd-bázisalagutakra esett a választás.
Az új alpesi vasúti összeköttetés, vagyis NRLA vázlata – narancssárgával a főbb alagutak (forrás: swissinfo.ch)
Svájcról lévén szó, talán nem meglepő, hogy ez a beruházás sem kaphatott zöld lámpát népszavazás nélkül: 1992-ben az urnákhoz járuló polgárok 64 százaléka támogatta az alagútépítést. Két évvel később a szavazók rábólintottak arra a tervre is, ami a környezet megóvása érdekében korlátozta a tranzitforgalmat lebonyolító közutak bővítését, valamint célul tűzte ki a tehergépkocsi-forgalom átterelését a vasútra.
Az NRLA, vagyis az Alpokon keresztülvezető új vasúti összeköttetés részeként megálmodott Gotthárd-bázisalagút kivitelezése végül 1999-ben rajtolt el, és összesen 152 kilométernyi jártat megépítését foglalta magába – beleértve a két fő alagutat, melyekbe egy-egy vágányt terveztek be. Annak érdekében, hogy lerövidítsék a kivitelezéshez szükséges időt, a tervezési szakaszban öt fázisra bontották a két fő alagutat, illetve a csaknem 180 keresztirányú járatot, és a munka párhuzamosan folyt az egyes szakaszokon. Ehhez viszont kiterjedt logisztikai hátteret kellett kiépíteni: túl a feltáró- és beszállítóalagutakon, valamint a felszíni felvonulási területeken, több helyen hatalmas föld alatti termeket vájtak a sziklába, amik a fúrási, illetve robbantási tevékenységekhez szolgáltak bázisul.
A terv heves társadalmi vitákat váltott ki Svájcban: egymás mellett a vasútfejlesztést ellenzők és támogatók plakátjai
De mi is a bázisalagút?
A kifejezés olyan alagutat takar, ami alacsonyan fekvő területeket, völgyeket kapcsol össze oly módon, hogy a közöttük magasodó hegyet közvetlenül annak lábánál fúrják keresztül. Ebből adódóan az alagútban közlekedő vonatoknak (ritkábban közúti járműveknek) nem kell számottevő emelkedőket leküzdeniük. A megoldás hátránya természetesen az, hogy a kivitelezés jellemzően tetemes időt és anyagi ráfordítást igényel. Figyelemreméltó, hogy Svájcban éppen 100 évvel a Gotthárd megnyitása előtt, 1916-ban építették meg az első ilyen típusú alagutat.
Munkások az úttörő Hauenstein-bázisalagút déli bejárata előtt
Fúrópajzs és dinamit
A már említett öt szakaszra bontáshoz fő szervizalagutak létesültek Erstfeldnél, Amstegnél, Seidunnál, Faidónál és Bodiónál, az építést pedig – a geológiai viszonyok függvényében – egyes helyeken fúrópajzsokkal végezték, míg más helyszíneken robbantással és hagyományos fejtéssel haladtak előre.
Persze egy hasonló volumenű projekt esetében óhatatlanul előfordulnak meglepetések. Ennek ékes példájaként a Gotthárd-bázisalagút déli portálja felől haladó pajzsot mindössze 200 méter megtétele után kellett leállítani 2003 februárjában. A Bodiónál útnak indított két pajzs (az építők által adott neveken Sissi és Heidi) ugyanis egy ún. kataklázit zónába, vagyis laza, töredezett anyagból álló kőzettartományba ütközött, ahol a kemény, tömör kőzetre optimalizált gépek nem tudnak haladni. A kivitelezés későbbi fázisában is adódott nem várt probléma, mikor Faido és Sedrun között sziklaomlás következett be a nyugati járatban. Szerencsére az ütemtervben volt annyi tartalék, aminek köszönhetően a 2010 márciusa és júliusa közti stabilizálás csak minimális csúszást okozott.
Heidi, Sissi és a két Gabi
A már említett Heidi és Sissi mellett további két Herrenknecht Gripper típusú alagútfúró gép dolgozott a járatokon, amik a Gabi 1 és Gabi 2 nevet kapták a munkásoktól. A 9430, illetve 9580 mm átmérőjű pajzsok naponta átlagosan 25-30 métert tettek meg, ahol azonban ideálisnak bizonyultak a kőzetviszonyok, ennél jóval nagyobb tempó is lehetségessé vált. 2009 nyarának végén Gabi 2 például 56 méternyi járatot vágott a sziklába 24 óra leforgása alatt, ami a hasonló átmérőjű gépek mezőnyében abszolút világrekord.
Bökkenők ide vagy oda, a keleti járatban csaknem egy évvel a tervezettnél korábban, 2010. október 15-én történt meg az áttörés, míg a nyugati alagút a következő év március 23-án vált teljesen átjárhatóvá. Csak ezután következhettek a vágányépítési munkálatok, az áramellátás kiépítése, no mag a nagyteljesítményű szellőztetőrendszer telepítése, ugyanis utóbbi nélkül a hőmérséklet odabent elérné a 46 Celsius-fokot.
Jól érzékelhetők a fúrópajzs méretei (kattints a nagyításhoz!)
Dupla súly, dupla sebesség
Az 57 kilométer hosszú alagútban a vasúti pálya tengerszint feletti magassága mindössze 312 és 549 méter között változik, vagyis az útvonal lényegében sík. Összehasonlításképp: a régi Gotthárd-alagút eléréséhez több mint 1000 méteres magasságba kell felkapaszkodni, nem csoda tehát, hogy az új pálya 130 helyett 250 km/h-s sebességet tesz lehetővé. A teherforgalom szempontjából még ennél is fontosabb, hogy a bázisalagúton akár 3600 tonnás tehervonatok is közlekedhetnek, míg a régi pályaszakaszon többmozdonyos konfigurációban is mindössze 1500 tonna volt a maximum.
A Gotthárd-bázisalagutat 2016. június 1-én adták át a környező országok állam- és kormányfőinek jelenlétében, az első vonatra pedig sorsoláson nyerhettek jegyet a szerencsés svájci állampolgárok. A komplex munkálatokban több tucat nemzet munkásai vettek részt, akik közül sajnos kilencen életüket vesztették különböző balesetekben – előttük emléktábla tiszteleg Erstfeldben.
Az első vonat, fedélzetén a 600 szerencséssel, akik sorsoláson nyertek jegyet
Tíz esztendő tanulságai
A megnyitás óta eltelt tíz évben a Gotthárd-bázisalagút jelentősen fellendítette a teherforgalmat a Rotterdam–Genova vasúti áruszállítási tengelyen, és az adatok azt mutatják, hogy a személyforgalom is igencsak megélénkült a szakaszon.
Mióta megkezdődött az üzemeltetés, egyetlen komolyabb baleset következett be, mikor 2023-ban az egyik kocsi műszaki hibája miatt egy tehervonat kisiklott a nyugati járatban. Mivel az eset súlyos károkat okozott, a helyreállítás pedig majdnem egy évet vett igénybe, azóta szigorúbb ellenőrzést vezettek be a tehervagonok esetében, és kisiklásérzékelőket is elhelyeztek az alagút több pontján.
(Fotók: Alptransit Portal – alptransit-portal.ch, Herrenknecht)
