A Jazz-korszakból a válság éveibe
Ahogy a hasonló volumenű infrastrukturális beruházások esetében gyakran megesik, a San Francisco melletti Golden Gate (vagyis Aranykapu) tengerszoros áthidalásának ötlete is évtizedekkel a tényleges kivitelezés előtt vetődött fel először. A végső lökést azonban csak a gépkocsik rohamos terjedése adta meg a „dübörgő húszas években”, miután a motorizáció felpörgése már-már elviselhetetlen zsúfoltsághoz vezetett az öblöt keresztező kompjáratokon. Mire viszont Kalifornia állam a tettek mezejére lépett, beköszöntött a nagy gazdasági világválság, ezért az illetékeseknek kötvénykibocsátással voltak kénytelenek megoldani a finanszírozást.
Idő közben több okból kifolyólag is jelentős ellenállás kezdett kialakulni az átkelővel szemben – valószínű, hogy a szóbeszédek egy részét az ellenérdekelt kompüzemeltetők kezdték terjeszteni. Mivel a helyi lakosságban mély nyomot hagyott az 1906-os San Franciscó-i földrengés, a szerkezet földrengésállóságával kapcsolatos aggályok is szárnyra kaptak. Többen attól tartottak, hogy a szerkezet megsemmisítésével egy ellenséges haderő megakadályozhatná az USA flottájának kihajózását az öbölbéli támaszpontról. Sőt, egy időben olyan pletykák is terjedtek, hogy az egész projekt átverés, és aki kötvényt vásárol, sosem fogja viszont látni a pénzét.
Euforikus nyitány
Dacára a kezdeti nehézségeknek, az 1930-ban megszavazott kötvénykibocsátás néhány év alatt meghozta gyümölcsét, és megkezdődhetett a kivitelezés az addigra elkészült tervek alapján. A főmérnök Joseph B. Strauss eredetileg részben konzolos, részben függőhíd öszvérszerkezetet álmodott meg, ám a húszas évek második felében a mérnöki tanácsadó testület javaslatára végül a ma is ismert kábeles függőhíd tervét véglegesítették.
A válság legkeményebb éveiben az emberek valósággal szomjaztak a jó hírekre, így nem csoda, hogy legalább százezren jelentek meg az ünnepélyes alapkőletételen 1933. február 26-án, ahol a szórakoztatásról légiparádé és tűzijáték gondoskodott, a helyi mérnökhallgatók pedig kiállították a majdani híd 25 méteres makettjét is.
Logisztikai bravúr a 30-as években
Az első bökkenő nem váratott sokat magára: mindössze fél évvel az alapkőletétel után a déli pilon kivitelezéséhez szükséges ideiglenes rácsszerkezetnek gőzhajó ütközött, majd a helyreállítást követően az erős szél okozott benne károkat.
Eközben már folyamatban volt a szerkezeti acélelemek gyártása, melyet a magas minőségi követelmények miatt az USA keleti partján állított elő a Bethlehem Steel vállalat. A több mint 75.000 tonnányi szerkezeti acélt vasúton szállították Philadelphia kikötőjébe, ahonnan a darabok a Panama-csatornán át jutottak el Kaliforniába. A szállítást természetesen úgy kellett megszervezni, hogy az elemek idejében a helyszínre érjenek, de a szállítmányok ne is torlódjanak fel.
Kobakok és védőhálók
Az 1930-as években a munkavédelem még gyerekcipőben járt, melynek következtében az amerikai építőipari projekteken minden egymillió elköltött dollárra egy haláleset jutott. Joseph Strauss azonban nem volt hajlandó beletörődni a gyászos statisztikába, és szigorú biztonsági szabályokat léptetett életbe. A dolgozók például speciális védőkrémeket kaptak, hogy óvják őket a perszelő Naptól és a széltől, az ólomtartalmú anyagokkal dolgozó szegecselőmunkások számára pedig légzőkészüléket biztosítottak.
A Golden Gate építése volt az egyik első nagyberuházás, ahol nemcsak alkalmazták a zuhanásgátlókat és az akkoriban újdonságszámba menő Bullard-féle védősisakokat, de viselésüket szigorúan meg is követelték – ha valaki súlyos szabályszegést követett el, akár az állását is elveszíthette. Az építkezés során a hídpálya alá felfüggesztett háló összesen 19 ember életét mentette meg, a kivitelezést mégsem kerülte el a tragédia: 1936. február 17-én az alulméretezett csavarok miatt leszakadt egy állványszekció, a rajta tartózkodó 12 munkásból pedig csupán két főt sikerült kimenteni a vízből.
Égbe törnek a pilonok
Összesen 1,2 millió szegecs felhasználása után 1935 közepére már állt mindkét pillér, melyek 227 méterre magasodnak az öböl vize fölé. Ezután következhetett a kábelek bekötése, majd a hídpálya építése, végül a befejező munkákat követően 1937 májusának végén egyhetes ünnepségsorozattal avatták fel a világ akkori leghosszabb és legmagasabb függőhídját – figyelemreméltó, hogy utóbbi címet 1998-ig, az Akasi Kaikjó híd (Japán) megnyitásáig a Golden Gate tartotta.
Hasonlóan a kor sok más építményéhez (például a Chrysler Buildinghez vagy a Hoover-gáthoz), az Aranykapu is art deco stílusjegyeket hordoz magán, legfeltűnőbb vizuális jellemzője mégis vöröses-narancs színe, melyet úgyszólván egy véletlennek köszönhet. Az acélelemek ugyanis vörös védőréteget kaptak a szállításhoz, az összeállítás közben pedig az egyik mérnök, Irving F. Morrow rájött, hogy a szín nemcsak egyedi, de minden évszakban jól passzol a tájhoz, és biztosítja a szerkezet láthatóságát is. Ebből kifolyólag hivatalosan is javasolta az „International Orange”-nak nevezett árnyalatot, bár az amerikai haditengerészet egy időben a fekete-citromsárga sávos festés mellett kardoskodott.
Közlekedési kapocs és turistalátványosság
Megnyitása óta a hídon nagyjából 2,3 milliárd jármű haladt át, emellett egy csapásra a gazdasági világválságból való kilábalás szimbólumává vált, és kezdetektől fogva rengeteg turistát vonz. A déli oldalon látogatóközpontot találunk, míg északról – többek közt – a hidat egykor védő ütegek helye számít kedvelt kilátópontnak. Remek hír, hogy a Golden Gate a gyalogosforgalom számára is nyitva áll, ráadásul 1970 óta fizeti sem kell, ha át szeretnénk sétálni rajta. A személygépjárművek alapdíja egy átkelésre jelenleg 9 dollár.
(Fotók: Golden Gate Bridge Highway & Transportation District, Golden Gate National Parks Conservancy, National Park Service, US Navy)
