A különleges vasúti híd építése még 2004-ben kezdődött és 2008-ra kellett volna elkészülnie. A munkálatokkal végül megcsúsztak, nem tudták átadni, 2009-ben pedig le is állították a projektet. Ennek hátterében az állt, hogy megkérdőjeleződött a műtárgy stabilitása és biztonsága.
Az 1315 méter hosszú vasúti híd kivitelezését végül 2010-ben indították újra és 2015-re tervezték az átadását. Ez végül szintén nem sikerült és az átadás időpontja évekig csúszott. A legújabb céldátum jövő március, ha minden a tervek szerint halad, ekkor nyitják meg a hidat a vonatközlekedés előtt.
Ilyen tetemes csúszás után természetesen szkeptikus az ember, de most az adhat okot a bizakodásra, hogy nem olyan rég befejezték a híd egyik leglátványosabb és legfontosabb elemét, a 467 méter fesztávolságú acélívet.
Mielőtt az acélszerkezetre lefektetik a vasúti pályát, azt még meg kell erősíteni és összekapcsolni a parton álló elemekkel, végül pedig betonnal is kiöntik. A 467 méter középső átmérőjű vasúti híd a folyómeder aljától számítva 359 méter magasra épül. Ez alá még az Eiffel-torony is beférne. A műtárgy egyébként a Pakisztánhoz közeli Dzsammu és Kasmír régióban épülő közel 300 kilométeres új vasútvonal része.
Építkezés nehéz terepen
A vasútvonal és a híd építése is nagy vállalás, de a projekt kivitelezését a terepviszonyok is rendkívül nehézzé teszik, ugyanis a 300 kilométeres vonal a Himaláján vág át. Ahhoz, hogy a vonatok ezen a terepen gond nélkül tudjanak közlekedni a mérnökök végül hidak építése és alagutak fúrása mellett döntöttek. Ezekből összesen 110 kilométernyit kellett kifúrni. A legnagyobb fejtörést mégis a Chenab folyónál zajló munkálatok okozták, mert egy nagyon mély szakadék fölött kell átvezetni a vasúti pályát.
A problémák sorát növeli, hogy a területen földrengésekkel, szélsőséges hőmérséklettel, erős széllel és földcsuszamlásokkal is számolni kell. Az előkészítő munkálatoknál tesztelni kellett, hogy mekkora kilengést bír el a szerkezet. A mérnökök végül egy olyan terv mellett döntöttek, amelyik 266 kilométer per órás szél esetén is stabil hídszerkezetet garantál.
Mérnöki bravúrok
Ezekből nem volt hiány, ugyanis már rögtön az első fázisban szükség volt kreatív megoldásokra. A mély szakadék megközelíthetősége – finoman fogalmazva – nem volt egyszerű, ezért el kellett kezdeni utakat kialakítani a Chenab partján a sziklafalban. Ezt végül egy teraszos rendszerrel oldották meg.
A további nehézségek viszont ekkor jöttek, mert egy olyan darut is meg kellett építeni, amivel a folyó partjai között is tudták szállítani az építőanyagokat és a különböző munkaeszközöket. Ehhez a folyó két partján egy 100 és egy 130 méter magas pilont kellett emelni, melyek között azokat a kábeleket feszítették ki, amiken a csúszódaru közlekedett. Emellett egy 204 méter magas darut is fel kellett építeni, amivel további anyagokat és munkaerőt tudtak mozgatni.
Forrás: New Civil Enginer/Telex/ Fotók: Twitter @RailMinIndia
