A Dutra név a XX. század derekán egy csapásra vált ismertté, és néhány év alatt vált olyan fogalommá a hazai járműgyártásban, melyhez talán csak az Ikarus mérhető.
A kezdetek – megszületik a Vörös Csillag Traktorgyár
A második világháború pusztításai enyhén szólva megtizedelték a magyarországi járműállományt, viszont a gazdaság felélesztéséhez és az ország újjáépítéséhez óhatatlanul gépekre volt szükség, méghozzá nagy mennyiségben. Ezen igények kielégítésére jött létre 1951-ben a kispesti Vörös Csillag Traktorgyár, mely erősen épített a két világégés közti magyar ipar vívmányaira. A műszaki alapok jó része eleve az 1948-ban államosított Hoffherr-Srantz Gépgyár (teljes nevén Hofherr-Schrantz-Clayton-Shuttleworth Magyar Gépgyári Művek Rt.) öröksége volt. Emellett a „régi iskolából” érkezett néhány évvel később Korbuly János főmérnök is, aki még a híres Weiss Manfréd Műveknél kezdte karrierjét az 1910-es évek végén.
A rövidítés büszkén hirdeti: Hofherr-Schrantz-Clayton-Shuttleworth
A hőskor
A felpörgő újjáépítési munkákhoz hatalmas szükség volt strapabíró, egyszerű szállítójárművekre is: e felismerésből kiindulva született meg a VCsT első igazi slágerterméke, a Dutra DR-50. Nem mellékes, hogy ennek apropóján született meg maga a márkanév is, hiszen a Dutra az angol dumper és tractor szavak összerántásával jött létre.
A 60 lóerős Csepel D413 motorral szerelt apró jármű teherbírása elérte a 6 tonnát. Legnagyobb érdekessége mégis az volt, hogy a mérnökök a kormányt és a kezelőszerveket megkettőzték, így az ülés átfordításával a dömpert mindkét irányba lehetett vezetni.
Jól látszanak a duplázott kezelőszervek
Univerzális, 28 lóerős
Ami a traktorokat illeti, a gyár első éveiben még háború előtti modellek készültek Kispesten, ám ezek már akkoriban is súlyosan elavultnak számítottak. Korbuly János vezetésével végül 1956-ra állt készen a Dutra U-28-as család (elnevezése univerzális jellegére és 28 lóerős Csepel motorjára utal). Az elöl-hátul állítható nyomtávú gépből többféle változat készült (UA, UB, UC, UD jelöléssel), azonban minden erénye ellenére csak pár évig maradhatott gyártásban, mivel „ütötték” egymást a csehszlovák Zetor hasonló kategóriájú mezőgazdasági vontatójával, ez pedig a KGST-n belül nemkívánatosnak számított.
A konstruktőrök azonban nem csüggedtek, és megalkották az ötödik, UE-28 jelű változatot, ami inkább csak nevében hasonlított a széria korábbi tagjaira, sok műszaki részletben viszont teljesen eltért azoktól. Itt például már összkerék-hajtást alkalmaztak, de ekkor jelent meg a Dutra traktorokra oly jellemző elnyújtott orr is, valamint az első kerekek is nagyobbak lettek. A típus nem csak itthon lett sikeres, amiben nem kis szerepe volt a kifejezetten exportra gyártott, dizájnosabb megjelenésű alváltozatnak. A Németh Aladár formatervező által megálmodott burkolattal készülő gép egészen 1965-ig gyártásban maradt, és korrekt sikereket ért el még nyugati piacokon is.
Molnár Balázs UB-28-asa, itt éppen „behúzott” nyomtávval
D4K – A megtestesült legenda
A sikereket látván Korbuly János és kollégája, Rhorer Emil egy még korszerűbb és nagyobb teljesítményű traktor fejlesztésébe fogtak. Ebből született meg 1961-ben a D4K, melynek jellegzetes, az addig megszokott traktorokétól teljesen eltérő formája rövid idő alatt teljesen összeforrt a Dutra márkanévvel. A dizájn kétségkívül legfeltűnőbb eleme a hosszú, előrenyúló orr, de itt jelent meg a négy egyforma méretű kerék is.
Sokan a mai napig is azt gondolják, hogy a D4K az UE-28-as egyenesági leszármazottja, valójában viszont a tervezők egy régi, 30-as évekbeli tervet poroltak le, de a Weiss Manfréd-féle Csaba páncélgépkocsi műszaki részleteit is felhasználták.
Egymás mellett a D4K-B, a D4K-A, illetve egy UE-28
A 65 lóerős négyhengeres motorral szerelt D4K-t a magyar agrárium imádta ugyan, a külföldi vásárlók (főleg az NDK-ban) viszont némileg kevesellték a teljesítményét. Ezen a tervezők nem sértődtek meg, inkább fogtak egy hathengeres motort, melynek 90 lovára már nem lehetett panasz – így jött létre a D4K-B, ami már fülkés változatban is elérhető volt. Hiába, ezen a ponton már messze jártunk az U-széria 28 lóerős teljesítményéről.
Csúcsról a süllyesztőbe
Korbuly János és Rhorer Emil párosa 1963-ban Kossuth-díjban részesült munkájukért, melynek indoklása szerint „traktoraik elérik a világszínvonalat”. Ez pedig nem volt túlzás, amit jól illusztrál, hogy a Dutrák nem álltak meg a keleti blokk határianál, és eljutottak Franciaországba, Nagy-Britanniába vagy épp a skandináv országokba. Sőt, a Magyar Dutra Múzeum tulajdonosának birtokában van olyan fotó is, melyen egy Dutra traktor Új-Zélandon (!) vontat utasokkal teli egytengelyes, itthon egyébként soha nem forgalmazott pótkocsit.
A diadalmenet innen még jó 10 évig tartott: a pontot az i-re a Dutra 1000 tette fel, mely a D4K-B alapjaira készült immár 130 lóerős dízelmotorral. Azonban nem sokkal az újdonság megjelenése után – egészen pontosan 1973-ban – a Vörös Csillag Traktorgyár az állami összevonások következtében beolvadt a Rába Vagon- és Gépgyárba, a következő évben pedig elkészült az utolsó traktor Dutra márkanév alatt, hogy a magyar gépek átadják helyüket az olcsóbb, gyengébb, ezerszámra érkező szovjet MTZ-knek.
Dutra-menyország a Balaton partján
Magyarország egyik legszebb és legteljesebb (ha nem a legszebb és legteljesebb) Dutra-gyűjteményét Balatonbogláron találjuk. Az alapító-fenntartó Molnár Balázs 15 éves kora óta foglalkozik a legendás traktormárkával, a megszerzett darabok felújítását pedig jószerivel maga végzi barátok segítségével, illetve a hazai Dutra Klub vezetőinek támogatásával. A traktorok mellett a kollekcióból nem hiányozhat a DR-50 dömper egy példánya, de igazi ritkaságként a múzeumban láthatunk mellette Dutra Frak rakodógépeket, Dutra Beta villástargoncát, sőt, egy Dutra 6500-as homlokrakodót is – utóbbiból mindössze 51 darab készült, Magyarországon jelen pillanatban pedig összesen kettőről tudni.
A 70-es években a Dutrák „hattyúdalaként” készült rakodógép annak idején igen korszerűnek számított hidrodinamikus nyomatékváltójával és 1,8 köbméteres kanalával, ám a néhány tucat legyártott példány többsége teljesen elhasználódott külszíni bányákban, erdőgazdaságokban.
Az is mindenképp említést érdemel, hogy a múzeumban az előd Hofherr márkájú traktorokból is akad működőképes darab, ahogy a későbbi legenda Rába-Steigerből is.
Mint Molnár Balázs elmondta, több olyan gazdaságról is tudni, ahol a mai napig is aktívan használnak egy-egy Dutrát, bár természetesen gyakran előfordul, hogy időközben a gép már átesett egy motorcserén vagy egyéb módosításokon.
A múzeum tulajdonosától azt is megtudtuk, hogy évek óta feni a fogát egy Dutra „nagydömperre”, ám ilyet nem könnyű találni, hiszen kevesebb mint tíz darabról tudni. Szerencsére a tárlat enélkül is folyamatosan bővül – gyakran nem is hirdetések nyomán, hanem látogatókról, más rajongóktól érkeznek fülesek egy-egy fellelt traktorról.
A balatonboglári Dutra Múzeum idén április közepén nyit, a nyitvatartási idő megtalálható a honlapon, ám személyes egyeztetés előzetesen mindenképp ajánlott. Ezen kívül a nyári időszakban beindulnak a nyilvános találkozók is, ahova (attól függően, milyen gépre van igény) két-három traktor szokott útnak indulni tréleren a Balaton partjáról. A sajnálatosan megszűnt bokori traktormajális helyét leginkább a kiskőrösi traktoros felvonulás vette át, de az ország más pontjain (például Budapesten, Mezőkövesden) is rendszeresen tartanak rendezvényeket. Beszélgetésünk során Molnár Balázs azt is elmesélte, hogy – hasonlóan az Ikarus márkához – Magyarország után a Dutráknak leginkább Németországban él a kultusza. Érthető módon főleg az exportált D4K-B típust szeretik, és a múzeum üzemeltetőjének nagy sajnálatára bizony meg-megesik, hogy külföldiek nem is érdeklődési, hanem vásárlási szándékkal keresik fel a gyűjteményt – de legyen akármilyen nagyvonalú is az ajánlat, a gépek nem eladók.
A képeket és a cikkhez nyújtott segítséget köszönjük Molnár Balázsnak, a Magyar Gép és Dutramúzeum tulajdonosának.
