Ellenségekből partnerek
Svédország és Dánia viszonya évszázadokon át kifejezetten ellenséges volt, és a tartós háborúskodás csupán az 1814 januárjában aláírt kieli békével szűnt meg, hogy egy bő évtizeddel később megindulhasson az első menetrendszerinti gőzhajójárat Malmö és Koppenhága között.
Az ipari forradalom technológiai vívmányaival párhuzamosan a skandináv országok hatalmas hangsúlyt helyeztek a mérnökök képzésére, így nem csoda, hogy már bőven a XX. század beköszönte előtt felvetődött az Öresund (dánul: Øresund) tengerszorost áthidaló létesítmény ötlete – ekkor azonban még úgy vélték, a hatalmas költségek nem lennének arányban az összeköttetés hasznaival.
Bonyodalmak tömkelege
Bár egy svéd mérnök, Claes Adelsköld már 1865-ben konkrét javaslatot tett a tengerszoros alatti vasúti alagút megépítésére, a közlekedési infrastruktúra újabb fejlődési hullámára a gépkocsik térnyeréséig kellett várni: a dániai Fyn szigetet és a Jylland félszigetet a Kis-Bælt tengerszoroson át összekötő, 1935-ben átadott hidat sokan az Öresund-komplexum előfutárának tekintik, azonban a történelem ezen a ponton ismét közbeszólt, és a II. világháború alatt a fejlesztések háttérbe szorultak.
A világégést követően a régió országait tömörítő, 1952-ben megalakult Északi Tanács néhány év alatt kilenc lehetséges változatot is megvizsgált, azonban sok műszaki részlet még mindig tisztázatlan volt, így a politikusok vonakodtak meghozni a szükséges döntéseket.
Nehéz kezdetek
Svédország és Dánia 1973-ban ugyan aláírt egy megállapodást, melynek műszaki tartalma már hasonlított a végül megvalósult megoldáshoz, ám az olajválság nyomán előállt kedvezőtlen gazdasági környezet miatt ezt a projektet öt évvel később elvetették, és a tervezet csak a 80-as évek világgazdasági fellendülésének hatására került újfent terítékre.
A svéd Svedab és a dán A/S Øresundsforbindelsen alkotta konzorcium végül 1993-ban Georg Rotne dán mérnök tervét választotta ki, majd a kivitelezésre vonatkozó beszerzési eljárást a svéd, dán és német cégeket egyesítő Sundlink Contractors HB projektvállalat nyerte meg, míg a finanszírozáshoz a két érintett ország nyújtott 4 milliárd eurós hitelt.
Több egyszerű hídnál
Bár leginkább hídjáról ismert, a hivatalosan Öresund-összeköttetésnek nevezett átkelőt több műtárgy láncolata alkotja: a dán oldalról kiindulva a forgalom először egy 3510 méter hosszú víz alatti alagúton halad. E megoldás nem csupán a hajózást tette egyszerűbbé, de a légiforgalom zavartalansága is biztosítottá vált Koppenhága nemzetközi repülőterének közvetlen közelében. A közúti és vasúti járművek a Peberholm mesterséges szigeten bukkannak felszínre, ahonnan több mint 4 km megtétele után hajthatnak fel a 7845 méter hosszú hídra, melynek keleti hídfője Malmö városa mellett található. Az átkelést a már említett, 1973-as koncepció is hasonló módon oldotta volna meg azzal a különbséggel, hogy a híd és az alagút közti átmenetet a dán főváros partjaitól nem messze fekvő Saltholm (Só-sziget) természetes szigeten valósult volna meg. Végül a növény- és állatvilág védelme érdekében döntöttek inkább mesterséges sziget mellett, mely nevével (Peberholm jelentése Bors-sziget) is utal közeli társára.
Skandináv dizájnikon
Mint látható, hossz tekintetében az Öresund-híd nagyjából az átkelő felét teszi ki. A 82.000 tonna össztömegű szerkezet egy kétvágányos vasútvonalat és az E20 jelű európai közlekedési folyosó részét képező 2×2 sávos autópályát vezeti át a szoros keleti része felett.
Kialakítását tekintve a híd két, első pillantásra is jól elkülönülő részre osztható: a kétszintű hídpályát (a felső rész a közúti, míg az alsó a vasúti forgalmat szolgálja ki) hegesztett szerkezetű, folytatólagos rácsos tartók alkotják, melyek a szélső felvezető szakaszokon 140 méterenként elhelyezett pilléreken nyugszanak. A kivitelezés során a felszerkezet támaszköznyi hosszúságú (azaz 140 méteres) egységeit a svéd parton előregyártották, majd emelésükhöz és helyszínre szállításukhoz az önmagában is monumentális Svanen úszódarut vették igénybe.
Az 1092 méter teljes hosszúságú, ferdekábeles főhíd 204 méter magas pilonjaival jóval látványosabb – még úgy is, hogy esztétikai szempontból a letisztult skandináv dizájn elveit követi. Funkcióját tekintve a 490 méteres fesztáv és az 57 méteres űrszelvény bőségesen elegendő a hajózási útvonal nyitva tartására, bár érthető okokból a kapitányok nagyobb része választja az alagút feletti útvonalat. Érdekesség, hogy a svéd Mageba által gyártott és beépített hídsaruk egyenként 20 tonnát nyomnak, 96.000 kN vízszintes terhelés mellett pedig akár 40.000 kN függőleges terhelést is képesek elviselni – utóbbi tervezési értéknél a legrosszabbra készülve azt is figyelembe vették, hogy mi történne, ha hajó ütközne a hídnak.
A teljes létesítmény kivitelezése 1995-ben kezdődött meg, és komolyabb fennakadások nélkül zajlott, bár összesen 16 alkalommal kerültek elő fel nem robbant II. világháborús bombák a tengerfenék iszapjából. Végül a tervezett határidő előtt három hónappal, 1999. augusztusában értek véget a munkálatok, majd a próbaterheléseket és az összetett üzembe helyezési eljárást követően az átjárót II. Margit dán királynő és XVI. Károly Gusztáv svéd király közösen adta át a forgalomnak 2000. július 1-jén.
Igazi kapocs
Az azóta eltelt csaknem 25 évben a létesítmény gazdasági-társadalmi hatásai tagadhatatlanná váltak: mára napi szinten több mint 18.000 ingázó teszi meg a Dánia és Svédország közti távot (így az átkelőre felhajtó közúti járművek nagyjából 95 százaléka személyautó), az egymáshoz közelebb került két ország polgárai pedig egyre gyakrabban vállalnak munkát vagy vesznek ingatlant az átellenes oldalon.
SOROZATOS SIKEREK Az Öresund-összeköttetés a méltán világhírű skandináv krimiírókat is megihlette. A Magyarországon is népszerű Híd (Bron/Broen) című dán-svéd koprodukciós sorozat első epizódjában a hídpályán éppen a két ország határán kerül elő egy azonosítatlan holttest, ebből adódóan a rejtélyt egy svéd és egy dán nyomozó alkotta párosnak közösen kell megoldania.
(Fotók: Øresundsbron)
