Híd vagy alagút?
Hasonlóan a legtöbb nagyívű közlekedési beruházáshoz, a Németországot és Dániát összekötő alagút ötlete sem teljesen újkeletű. A kezdetekhez legalább 1963-ig kell visszautaznunk az időben, ekkor épült meg ugyanis Németországban a híd Fehmarn szigetére, Dánia közelsége pedig kézenfekvővé tette az állandó közúti-vasúti összeköttetés megteremtését, kiváltandó a tengerszorosban üzemelő kompjáratot.
Az évtizedek során több alternatíva is felvetődött a megvalósításra: szóba került egy (az Öresund-átkelőéhez hasonló) ferdekábeles híd is, de a mérnökök felismerték, hogy a szerkezet túlságosan ki lenne téve a területen jellemző erős kelet-nyugati irányú szélnek, ráadásul a hajók hídnak ütközése ellen is nehéz lett volna megnyugtató megoldást találni. Maradt tehát az alagút, a tengerfenék alatti rétegek azonban nem tették lehetővé a hagyományos fúrásos eljárást, ha pedig nagyobb mélységbe viszik, a vasúti pálya korlátozott hosszesése miatt nagyon meg kellett volna növelni a járatok hosszát. Ráadásul több nagyméretű fúrópajzsnak kellett volna párhuzamosan dolgoznia, ami jócskán megnövelte volna a költségeket. Ebből adódóan a megvalósítás céljából életre hívott dán Femern A/S állami projektvállalat 2011-ben kihirdette, hogy az előregyártásé lesz a főszerep, viszont így is bőven maradtak még megoldandó kihívások. Hogy mást ne említsünk, az alagút csaknem tripla olyan hosszú lesz, mint a Hongkong-Makaó összeköttetés tenger alatti része, mely jelenleg a világrekordot tartja a víz alatti előregyártott alagutak mezőnyében.
Ízig-vérig európai projekt
A transzeurópai közlekedési hálózat (TEN-T) kulcsfontosságú részeként a Fehmarnbelt-alagút megvalósítására az Európai Bizottság 589 millió euró támogatást biztosított az Európai Hálózatfinanszírozási Eszköz (CEF) keretéből. Ez azonban a 7,1 milliárd eurós (nagyjából 2800 milliárd forintos) költségnek csupán töredékét fedezi. A fennmaradó részt hitelekből finanszírozzák, melyek visszafizetése a beszedett használati díjból történik majd – ennek mértéke jelenleg nem ismert, a pontos díjakat a dán közlekedési miniszter határozza meg az alagút megnyitása előtt.
Dánia legnagyobb gyártóüzeme
Ezek után nem csoda, hogy az első két év jószerivel az előkészítő munkák jegyében telt. Ezalatt a kivitelezéssel megbízott Fehmarn Belt Contractors konzorcium a dán oldalon, Rødbyhavn közelében megépítette a speciális előregyártó üzemet a hozzá tartozó kikötővel és dokkokkal, ahova a kivitelezés ideje alatt heti 80.000 tonna anyag érkezik be, a közelben pedig felhúztak egy egész konténervárost, mely 1300 munkás számára kínál szálláslehetőséget.
Ezzel párhuzamosan 2021 közepén megkezdődtek a kotrási munkák a betonelemeket fogadó „vályú” kialakításához a tengerfenéken. Persze itt sem ment minden zökkenőmentesen: több fel nem robbant második világháborús bomba mellett meglelték az 1644-ben elsüllyed Delmenhorst dán hadihajó roncsait, melynek pontos hollétét a kivitelezésig homály fedte. Ha már a hajóknál tartunk: a kotrási munkákban összesen kilenc kotróhajó vesz részt. Mellettük dolgozik a 2020-ban vízre bocsátott Vox Amalia, ami gigantikus úszó porszívóként az üledékeket gyűjti össze, míg uszályokra telepített Liebherr és Mteck gyártmányú daruk állnak készenlétben, hogy kiemeljék az útban lévő nagyobb szikladarabokat. A kotrás során összegyűlő mintegy 19 millió köbméternyi anyagból egy új 300 hektáros partszakaszt alakítanak ki Rødbyhavntől nem messze.
A kotrási munkák már a célegyenesben járnak, ezt követően pedig minden készen áll az előregyártott elemek tengerfenékre süllyesztésére. Ehhez azonban először természetesen le kell gyártani az egyenként 217 méter hosszú és 40 méter széles szekciókat. Ha pedig egy szekció elkészült, záros határidőn belül be is kell építeni, pusztán abból adódóan, hogy a gyártómű hatalmas kiterjedése ellenére sincs elegendő hely a monstrumok tárolására. A próbagyártásokat követően az első tényleges szekció idén májusban készült el, ünnepélyes átadására pedig X. Frigyes dán király jelenlétében került sor 2024. június 17-én.
Következhet a munka leglátványosabb része
Ami pedig innentől következik, az egyelőre még a jövő zenéje, bár a tervek szerint az első elem még idén a helyére kerül. Miután – képletesen szólva – legördülnek a gyártósorról, a szekciókat ideiglenes acél vízzáró válaszfalakkal látják el, hogy úszóképesek legyenek, majd több zsilipen áthaladva vontatóhajók juttatják el őket a kívánt helyre. A megfelelő pozícióba érve a ballasztkamrákat elárasztják tengervízzel, és az elemeket a fenéken nagyjából 40 méteres mélységben kialakított árokba süllyesztik. Mivel a 73.000 tonnás betonszerkezeteket leheletfinom precizitással kell egymáshoz illeszteni, a kivitelezéshez külön GPS-alapú navigációs rendszert fejlesztettek ki tíz földfelszíni GNSS-állomással.
Azután, hogy az alagútszekciókat 10 mm-es pontossággal a helyükre manőverezik, hidraulikus munkahengerekkel szorítják őket egymáshoz, majd az elemek közt rekedt víz kiszivattyúzása vákuumot hoz létre, ami még szorosabb kapcsolatot eredményez, vízzáróvá téve az előre felhelyezett szigetelést. Ezt követően a munkások beléphetnek az új szegmensbe, és beépíthetik a szigetelőrendszer második rétegét. A kettős szigetelés rugalmas kapcsolatot teremt, ami a tengervíz hőmérséklete miatti tágulás és összehúzódás miatt bír rendkívüli fontossággal. A kivitelezés egyszerre folyik majd a dán és a német oldal irányából, melynek során összesen 89 szekciót helyeznek el a fenéken, hogy végül középen összeérjenek a járatok. Ezután következhet az utak és vasúti pályák kiépítése odabent, míg kívülről zúzottkőből készült védőréteg kerül az alagútra. Ezt az áramlatok rövid időn belül beterítik majd iszappal, így az építésnek szinte semmilyen nyoma nem marad.
Gyors megtérüléssel számolnak
Elkészültét követően a Fehmarnbelt-alagút büszkélkedhet majd világ leghosszabb víz alatti előregyártott alagútjának címével, ráadásul ennél mélyebben még soha nem épült közös közúti-vasúti előregyártott alagút sem. Ami talán még ennél is fontosabb, a 2029-re tervezett átadás után a Hamburg és Koppenhága közti jelenleg 4 óra 40 perces vonatút 2 óra 30 percre rövidül majd, az autósok pedig mindössze 10 perc alatt átérhetnek az egyik partról a másikra, megspórolva a 45 perces kompozást. Igaz, az alagút használatáért is díjat kell majd fizetni, ez azonban eltörpül majd a kompra váltott 100 eurós jegy árához képest. Ebből kifolyólag a Femern A/S úgy számol, hogy a kontinentális Európát és a Skandináviát összekötő alagút építése viszonylag hamar megtérül, 50 éves távlatban pedig már 4 milliárd eurós hasznot fog hozni – a szerkezet tervezett élettartama mindenesetre jócskán meghaladja a 100 évet.
(Fotók: femern.com)
