Kettészakadt ország
A világ jelentős közlekedési műtárgyainak kapcsán többször is megemlíthettük, hogy megépítésük ötlete akár évszázadokkal ezelőttre nyúlik vissza. Nos, a Pelješac híddal egészen más a helyzet, melynek okait a közelmúlt történelmében kell keresnünk. Amikor az 1990-es évek elején Horvátország és Bosznia-Hercegovina kikiáltották függetlenségüket, majd a véres polgárháborút követően Jugoszlávia darabokra szakadt, a tengerparti Neum városának térsége bosnyák kézben maradt – ezzel a földsávval biztosítottá vált ugyan Bosznia adriai kijárata, azonban Horvátország északi része és déli csücske között megszűnt a szárazföldi összeköttetés.
Nem is csoda, hogy a délszláv háború utáni konszolidációt követően horvát politikusok már 1997-ben javaslatot tettek egy átkelő megépítésére, melyen keresztül helyreállt volna a szárazföldi kapcsolat a dél-dalmát régióval. A tervnek további lökést adott, hogy 2003-ban déli szomszédunk felvételét kérte az Európai Unióba: innentől csak idő kérdése volt Horvátország csatlakozása a schengeni övezethez, amivel a boszniai határellenőrzés és átkelés jóval körülményesebbé vált volna. Idő közben egy tenger alatti alagút ötlete is felvetődött, míg mások a drága műtárgyak ellen kardoskodva kompokkal kívánták megoldani a problémát, ám a horvát állam végül az eredetileg becsültnél magasabb költségek dacára is a ferdekábeles híd megépítése mellett kötelezte el magát.
Döcögős kezdetek
Az előkészítést és tervezést követően 2007 nyarán kiírták a közbeszerzési eljárást, majd a nyertes konzorcium még ugyanebben az évben megkezdte a munkákat az északi hídfőnél. Az öröm azonban nem tartott sokáig: a 2008-ban begyűrűző világgazdasági válság nyomán a finanszírozás bizonytalanná vált, a kivitelezés lelassult, majd a horvát kormány 2012-ben felbontotta a szerződést a kivitelezővel. A munka határozatlan időre leállt. Végül csak öt évvel később írták ki az új tendert, melynek végén a China Road and Bridge Corporation által vezetett konzorcium örülhetett. Beszédes adat, hogy a korábbi 260 millió helyett ekkor már 420 millió euróra rúgtak a becsült költségek.
Előkészületek földrengésveszélyes övezetben
Mint a próbafúrások rávilágítottak, a teherbíró rétegek jellemzően 80 méterrel a tengerfenék alatt húzódtak, ezért már a cölöpözés sem volt gyerekjáték. Összesen 31.000 tonna acél felhasználásával 146 cölöp készült, melyeket egytől egyig hajóval szállítottak a helyszínre Kínából. Ezek falvastagsága 40 és 60 mm között, míg hosszuk 36 és 130,6 méter között változott, azonban meg kell jegyezni, hogy a 100 m feletti hosszúságú cölöpök aránya meghaladta a 70 százalékot. További érdekesség, hogy a legnagyobb, bő 130 méteres darab megdöntötte a leghosszabb előregyártott acélcölöp világrekordját.
Nem kevésbé volt összetett a cölöpfejek kivitelezése sem, melyhez a parton keszonokat építettek, majd azokat hajóval kiszállították és úszódaruval emelték a helyükre, hogy a lesüllyesztés és a tengervíz kiszivattyúzása után több ütemben megtörténhessen a kibetonozás.
Kezd testet ölteni a szerkezet
Csak ezután következhetett a laikusok számára is igazán látványos része a munkának, amikoris elkezdtek kiemelkedni a tengerből a pilonok. Miután az áthidalandó öböl szélessége a tengerszinten körülbelül 2140 méter, a szerkezet hossza a hídfők tengelyei között eléri a 2,4 kilométert. Érdemes megemlíteni, hogy az eredeti tervek más támaszkiosztással és jóval alacsonyabb szerkezeti magassággal számoltak, de ezt a bosnyák kormány nem találta megfelelőnek, és pert helyezett kilátásba. Áttervezést követően az öt fő támaszköz szélességét egyenként 285 métereben határozták meg, a hídpályát pedig 35 helyett 55 méteres magasságban vezették át az öböl szintje fölött, hogy minden időben akadálytalan legyen a hajózás Neum kikötője felé.
Kínai acélból
Csakúgy mint a cölöpök, az ortotróp acél felszerkezet elemei is Kínában készültek. A két kiválasztott alvállalkozó a csaknem 35.000 tonnás acélszerkezet legyártásáért 50-50 százalékos részarányban felelt, és a 156 elem Horvátországba szállítását követően ők végezték a 12-56 méteres szekciók helyszíni szerelését, hegesztését is. A híd felvezető szakaszainak acélelemeit egy 1000 tonna teherbírású úszódaru emelte a helyükre, majd a szárazföld feletti szekciókat egy speciális, előre megépített állványrendszeren betolták a hídfők irányába, hogy ott összehegesszék őket. Ezzel párhuzamosan a közbülső pilléreknél kiegyensúlyozott konzolos módszerrel készült a hídpálya, vagyis a pillérektől mindkét irányba szimmetrikusan építették ki a szerkezetet, miközben csatlakoztatták a kábeleket. Az újabb elemek beemeléséről a hídpálya peremére telepített daruk gondoskodtak, melyeket folyamatosan áttelepítettek a legszélső acélszekciókra azok hegesztését követően. Végül következhetett az összekötő szakaszok beépítése: ezeket némileg túlméretesre gyártották, és – az aktuális hőmérséklet, illetve a már beépített elemek geometriájának függvényében – már a szállítást végző uszályon vágták méretre közvetlenül a beemelést megelőzően.
Garanciális problémák?
A Pelješac híd átadása után mindössze két évvel, 2024 nyarán látott napvilágot, hogy a pilléreken megjelentek az első repedések, sőt mi több, számuk folyamatosan nő. Bár az illetékesek igyekeztek lehűteni a kedélyeket, és hangsúlyozták, hogy csupán felületi repedésekről van szó, melyek semmilyen módon nem befolyásolják a szerkezet állékonyságát és a forgalom biztonságát, a horvátok körében a híd ára és szimbolikus státusza miatt komoly felháborodást váltott ki az ügy. A legfrissebb hírek szerint az állami szervek a kivitelező bevonásával keresik a megoldást.
Hídavatás népünnepéllyel
A befejező munkákat és próbaterheléseket követően a Pelješac hidat és a kapcsolódó úthálózatot 2022. július 26-án adták át ünnepélyesen a forgalomnak, ezzel szimbolikusan újraegyesítve Horvátország északi régióit Dél-Dalmáciával. Az átkelésért nem szükséges hídpénzt fizetni, ráadásul az új átkelő révén létrejött közlekedési folyosó mindössze 4,5 kilométerrel hosszabb, mint a Bosznia-Hercegovinán átvezető, két határátkelést igénylő útvonal. A híd egy csapásra turistalátványossággá is vált, ami természetesen nem érte meglepetésként a megrendelőt, aki a déli és északi hídfőnél is kilátópontokat alakított ki – ha valaki nyaralás közben a környékre vetődik, mindenképp érdemes felkeresni ezek valamelyikét.
(Fotók: China Road and Bridge Corporation – crbc-croatia.com; Ponting – www.ponting.si)
