Hét égbe törő pilonjával és légiesen karcsú hídpályájával a világhírű völgyhíd az A75-ös autópályát vezeti át a Tarn folyó völgyén, ezzel közvetlen kapcsolatot teremtve Párizs és a földközi-tengeri partvidék között. A tervezés és kivitelezés annak idején hatalmas előrelépést hozott a ferdekábeles technológia terén, és a 2004-ben felállított rekordok egy részét egyetlen azóta épült hídszerkezettel sem sikerült túlszárnyalni.
Tekintélyes méretek
A járművek a Tarn folyó vízszintje fölött pontosan 268 méteres magasságban száguldhatnak a finoman ívelt ortotróp acéllemezes hídpályán – bár ezt a rekordot a franciaországi műtárgy „csupán” nyolc évig, a mexikói Baluarte híd átadásáig őrizte, a pálya alatt tátongó mélység ma is meghökkentő, főleg, ha a hídpálya csaknem 2,5 kilométeres hosszát is figyelembe vesszük.
A kecses felszerkezetet összesen 154 kábel tartja, melyek a hídtengelyben elhelyezkedő, 87 méter magas acélszerkezetű árbocokhoz csatlakoznak. A hat közbülső támaszköz mindegyike 342 méter hosszú, melyeket 204 méteres szélső nyílások fognak közre, így adva ki a 2460 méteres összhosszúságot.
Már szinte közhely, hogy a millau-i völgyhíd 343 méteres magassága túlszárnyalja az Eiffel-toronyét, de azt is érdemes hozzátenni, hogy a felszerkezethez felhasznált 36.000 tonna acélból négyszer lehetne felépíteni Párizs jelképét.
Világszerte ismert látványosság
Átadását követően a műtárgy hamar turistalátványossággá vált, ami főleg a mellbevágó esztétikai élménynek köszönhető, ám mindez nem feledteti, hogy a tervezéshez és kivitelezéshez használt technológiák az ezredforduló körül minden szempontból a csúcsot képviselték.
Ráadásul a kivitelezés mindössze 39 hónapot vett igénybe, ami kifejezetten rövid idő, ha figyelembe vesszük a szerkezet egyedülálló kialakítását és méreteit. Érdekesség, hogy a viadukt 100 százalékban magántőkéből épült, és a koncesszor Eiffage (mely a harmadik legjelentősebb francia építőipari vállalat) ennek fejében 75 évig jogosult pénzt kérni a híd használatáért. Természetesen a megrendelő tisztában volt vele, hogy a műtárgy komoly érdeklődésre tart majd számot, így több kilátópont is létesült a közelben, melyekre a környéken járva okvetlenül érdemes időt szakítani. Sőt, néhány euró fejében háromnegyedórás vezetett túra keretében ismerkedhetünk meg a tervezés és kivitelezés részleteivel.
XXI. századi technológiák
Annak érdekében, hogy a fenti szoros határidő tartható legyen, a mérnökök formabontó javaslattal álltak elő a felszerkezet megépítéséhez: a 32 méter széles hídpálya nagyszilárdságú acélból készült elemeit a völgy két oldalán kialakított szerelőtereken illesztették össze, majd a két szekciót 60 centiméteres szakaszokban tolták be a betonpillérekre és az ideiglenes közbülső pillérekre, melyeket utóbb elbontottak.
Szó szerint éjjel-nappal dolgoztak a hídon
A hatékonyság és rövid átfutási idők érdekében a végleges kábeleket úgy gyártották le, hogy azokat a betolás során is fel lehessen használni, így elkerülhetővé vált az ideiglenes kábelek időigényes fel- és leszerelése.
Ez azonban komoly kihívásokat hordozott magában, mivel a kivitelezéshez a kábeleket csupán kis erővel szabadott megfeszíteni, igazodva az igen rugalmas hídpálya betolási folyamat során fellépő alakváltozásához. Ráadásul a tolási ütemek között a kábeleket minden éjszaka után kellett állítani, melyre esetenként mindössze hat óra állt rendelkezésre. Ugyancsak különlegesség, hogy a betolás során nagyrészt GPS-alapú helymeghatározásra hagyatkoztak, ami több mint 20 éve még egyáltalán nem volt annyira kézenfekvő megoldás, mint napjainkban. Összességében elmondható, hogy a millau-i völgyhíd építésénél egy sor olyan technológia debütált, melyek kikövezték az utat a hasonló kialakítással később felépült szerkezetek előtt.
Nyárra készül el Magyarország legújabb ferdekábeles hídja
Ha ferdekábeles hidakról beszélünk, említést érdemel, hogy az utóbbi években több jelentős műtárgy is épült Magyarországon hasonló technológiával – igaz, ezek többnyire folyami hidak. A Megyeri híd (alias Chuck Norris híd) több mint 15 éve része hazánk közúti infrastruktúrájának, míg Komáromnál 2020 szeptemberében adták át a Monostori hidat. Az ugyancsak a Duna felett épülő Paks-Kalocsa átkelő középső mederhídján 2024. január végén vált egybefüggővé a pályalemez, hogy a tervek szerint nyárra már autóval is áthajthassunk rajta.
(Fotók: Eiffage, Freyssinet, Tourisme Aveyron)
